文｜巨潮 謝澤鋒

編輯｜楊旭然

“盡道隋亡為此河，至今千里賴通波。”唐代詩人皮日休在《汴河懷古》中的感嘆，不知不覺已經延續了超過千年，直至2025年的今天。

2500多年前，吳王夫差為北上爭霸，開鑿邗溝，為千年運河鏟下第一鍬；此后隋煬帝開鑿大運河，奠定了其連接南北的大通道地位，唐、宋、元各朝也都進行了疏浚和維護，最終形成了今日的京杭大運河。

由于價格低廉，運輸貨物量大，水運都是極為重要的運輸方式。千年來，大運河一直潤澤著其流經的地區和百姓。如今，這條貫通南北大動脈的作用和價值并未衰減。隨著中國高層對內陸航運的重視程度不斷提升，其在中國經濟史上的地位還在不斷上升。

國內大循環、建設全國統一大市場的大背景下，完善內陸航運變得更加關鍵。整個中國降水規模的持續增長，也在為內陸航運提供著便利的自然條件。

6月下旬，交通運輸部明確表示，要全面推進內河航運高質量發展，推動內河航運基礎設施“硬聯通”和運輸服務的“軟提升”。

很多省都已經開始大規模挖掘運河，再加上星羅棋布的內陸港口樞紐以及強大的造船能力，我國全球最強內河航運國家的地位，已經變得更加穩固。 

01 低估

1869年，蘇伊士運河開通，歐洲和亞洲的航程至少縮短7000公里，時至今日，仍是全球最繁忙的航線之一。

如果比較工程規模和運河長度，這兩個全球海運至關重要的運河，在公元605年開挖的隋朝大運河面前，都顯得太小了。這條全長2700公里，世界上里程最長、工程最大的運河，連通了錢塘江、長江、淮河、黃河和海河五大水系，是貫通南北的水運大動脈。

大運河不僅有助于中國進行大規模的跨區域貨物運輸，也造就了沿河城市如揚州、杭州等地的經濟和文化繁榮，是中華民族的文明奇跡。李約瑟在《中華科學文明史》中驚嘆這一創舉“如此大膽”——在大部分河流自西向東流的國度里，有了這么一條南北流向的人工河。

千年以來，大運河一直穩居世界內河貨運量首位。根據公開資料，目前大運河年貨運量高達8億噸，仍是世界上運輸量最大的運河，全球所有河道座次也高居第三，僅次于長江和珠江。

大運河包括了京杭大運河、浙東大運河和隋唐大運河三個部分，全長3200公里，目前只有山東濟寧至浙江杭州可以通航。也就是說，大運河僅憑南段航線就已經碾壓密西西比河、萊茵河等歐美河流。

航運衍生出的強大經濟效應不容小覷。憑借身處長江干流和大運河交匯處，蘇州港一個內河港口，硬生生把集裝箱吞吐量干到1000萬TEU，貨物吞吐量突破6億噸，在全世界都能排在第18名，比紐約港、漢堡等國際知名大港還要高。

同樣仰仗大運河，山東濟寧港成為“北煤南運，南貨北調”的大型物資集散地，去年貨物吞吐量9665.5萬噸，同比增長37.9%，集裝箱吞吐量超40萬標箱，保持著北方最大內河航運樞紐的地位。

濟寧本是一座典型的資源型城市，以煤礦、稀土馳名。如今這座資源城市正面臨轉型發展的關鍵節點，僅濟寧能源發展集團旗下就有1萬多煤礦職工，隨著資源開采逐步枯竭，濟寧亟需尋找新動能。

內河航運，就是當地新舊動能轉換的主抓手。此前濟寧就將組建后的港航集團交給了濟寧能源發展集團。這座老煤城再現新貌，成了重振運河經濟的典型案例。

02 重振

縱觀古今中外，內河水域都是一國經濟強盛的重要基石。

長江、黃河創造了華夏文明，密西西比河、五大湖-圣勞倫斯河造就了美國的“鋼鐵走廊”和“化工走廊”，多瑙河、萊茵河促進了歐洲的經濟一體化。

而相比歐美，我國內河航運稟賦還要更加優越。全球9大航運內河，我國獨占4條，長江的運輸能力更是斷崖式領先。其干線貨運量近20年增長了約30多億噸，2023年長江干流及支流總貨運量高達64.5億噸。

2023年全球海運貿易量為122.92億噸。也就是說，一條長江就媲美了半個全球海運。

交通運輸部最新數據顯示，2024年，我國三級及以上的航道里程達到1.6萬公里，比2012年增長了62%，內河億噸大港23個，是2012年的2.3倍；內河貨運量49.5億噸，是2012年的2.2倍。

相比公路和鐵路運輸，水路成本低，運量大。一般來說，可以比鐵路省三分之二，比公路省七分之六。而內河航運是我國建設綜合交通運輸體系的重要環節，具有運能大、成本低、綠色低碳等優勢。

去年，載重達到3萬噸級的重載列車在朔黃鐵路啟動，創造了我國鐵路貨運載重量新紀錄。然而長江上的靈便型運輸船很輕松就能干到5萬噸。而且，長江、京杭大運河的投資建設幾乎可以忽略，大運河更是相當于8條鐵路的運力。

社會物流總成本在GDP中的比重，是衡量一個國家商品流通效率的關鍵指標。2024年，我國社會物流總費用與GDP的比值為14.1%，已降至2006年有統計以來的最低水平。

與發達國家相比，我國社會物流成本仍然偏高，美國這一數字是8%，日本是11%。而國內物流成本高的一個重要原因就是公路運輸占比過高。

到2024年底，全國鐵路里程16.2萬公里，高鐵4.8萬公里；公路里程549.04萬公里，高速公路19.07萬公里；內河航道（通航）12.87萬公里，內河里程僅有公路的2.3%，鐵路的80%左右。

現代物流體系是一套完整的拼圖，公路、鐵路、水運、海運、空運、管道各司其職，各有戰場。公路運輸如同毛細血管，覆蓋面廣，深入終端，而航運主要針對大宗商品的集中運輸。

而目前我國交通運輸的系統性問題，是較多依賴公路和鐵路。因此，我國一直在推動運輸方式的轉變，努力將公路長途運輸轉到鐵路和水路上來。

03 煥新

從沿海省市到中南地區，從西南區域到中原腹地，當前多個省市都在開挖運河：

安徽投下950億建設江淮運河，已在前年通航；廣西砸727億元建設平陸運河，計劃在明年建成；湖北計劃砸748億，興建荊漢運河，給長江來個“截彎取直”；內陸省份河南砸下1416億，籌劃47個內河水運項目，以形成“一縱三橫九支”航道網，夯實中部大樞紐的地位；湖南斥資1500億，要打通“現代版靈渠”湘桂運河，連接長江珠江；造價最高的就是贛浙粵運河，建設需要耗資3200億元，以實現長三角和珠三角的歷史性通航。

其中浙贛粵運河的構思已經橫跨600年，從明代解縉首倡，到孫中山《建國方略》中的構想，再到1980年代反復論證，始終未能落地。

建國后，江西省交通廳每一次的水運網規劃中，都提出了開挖贛粵運河。這條運河的重大意義不僅是建成后長度（約1988公里）超過京杭大運河，創世界之最，更重要的是打破長江和珠江經濟帶之間始終無法聯通的割裂歷史。

這種割裂的最典型案例就是，一艘貨輪要從武漢駛向廣州，必須經上海繞行外海，多走1200公里，貨物還需在上海或廣州港口反復裝卸，徒增成本。

浙贛粵運河通航后，貨輪可由海上航行變為內河航行，縮短千里航程，降低運輸成本，還可降低長江干線通航密度，使長江航行更加安全。

對于其60%航線位于一省的江西來說，更是“逆天改命”。長期以來，江西處境尷尬，在網絡上被戲稱為“阿卡林省”，甚至出現“環江西萬億俱樂部”、“環江西高鐵圈”等網絡梗。對于浙贛粵運河，江西心馳已久。未來順利開通之后，其稀土、鎢礦等資源可直達珠三角、長三角，實現從“阿卡林省”的窘境到航運樞紐的蛻變。

廣西的情況也類似。雖然南臨北部灣，但作為西部唯一一個沿海省份，廣西卻活得像在“內陸”。由于區內山巒眾多，廣西境內的西江，沒有向南流入北部灣，而是向東注入珠江口。

過往，廣西內陸城市出海只能借道廣州港，平陸運河開通后，廣西將真正擁有出海口，加上湘桂運河，可聯通湖南，使其實現“北上長江、南下珠江”的雙通道。

開建新運河是打通全新的經濟命脈，疏浚優化、破除現有運河的堵點，也同樣重要。

2022年6月24日，京杭大運河北京段舉行京冀游船通航儀式，京冀段全線62公里實現互聯互通試驗性通航。今年，京杭大運河第四年實現全線水流貫通。

但這只是旅游通航，真正的貨運通航問題已經困擾中國北方百年。由于黃河阻擋，濟寧至北京通州的780公里要想真正實現航運困難重重，成本極高。不過，全線水流貫通對華北地區的修復生態以及未來的文旅產業發展，都有重要的意義。

此外，多年來我國對長江等流域持續不斷地疏浚優化，在內河航運推動集裝箱班輪式運作，加上智能化系統的加持，老舊船舶更替，目前已有超1000艘新能源內河船舶在運營。

內河航運的全新局面正在逐步形成，通波千年的大運河，正在逐漸煥新。

04 寫在最后

16世紀，歐洲航海技術突飛猛進，西葡兩國開啟全球擴張；17世紀的荷蘭，因在海洋貿易中扮演主要角色，被稱為“海上馬車夫”，此后有“日不落帝國”之稱的英國又稱雄世界。

航運的價值可想而知，但在中國近現代歷史上絕大多數時間，人們重視的都是橫跨大洋大洲的海運，對于內河航運的價值和意義認知不足。

內河航運在近現代的經濟發展中同樣起到關鍵作用。如歐洲萊茵河以1320公里，僅為長江1/6的長度，創造了2億多噸/年的貨運量，占德國內河運輸的80%，占歐洲內河貨運總量的三分之一。

當前，我國航道總里程12.87萬公里全球第一，但其中千噸級航道占比僅11.6%，遠低于美國（61%）和德國（68%）。可以說，這就是常年低估內河航運價值所導致的局面。