界面新聞記者 | 薛冰冰

界面新聞編輯 | 李慎

6月16日，為期一周的第55屆巴黎國際航空航天展覽會拉開帷幕。作為全球規模最大、歷史最悠久的行業盛會，巴黎航展歷來是飛機制造巨頭的“必爭之地”。一方面，飛機制造商會借助航展平臺激烈爭奪大訂單，從全球航司手中收攬訂單潮；另一方面，航展也是不可多得“秀肌肉”的機會，各制造商攜自家明星機型、新研發機型或是新技術一展風采。

但是與往屆相比，本屆巴黎航展籠罩在印度墜機事故、中東地緣沖突、美國關稅風波等多重陰影之下，為航展平添了諸多不確定性，也使得整個展會的氣氛增加了幾分凝重。

空客獨攬數百架大單

航展開幕兩天，坐擁“主場”優勢的歐洲飛機制造商空客公司便接連斬獲訂單，力壓老對手美國波音公司。

界面新聞從空客方面獲悉，航展第一天，空客共與三家航空公司以及一家飛機租賃公司簽下飛機訂單，總訂單數量合計132架。機型上，涵蓋遠程寬體客機A350-1000、窄體客機A320neo、A321neo、A321XLR、A220-100、A220-300以及全貨機A350F。航展第二天，來自東南亞的航司又拋來橄欖枝，單筆飛機訂單高達100架。

首要的訂單突破來自波蘭航空，成立近百年的波蘭載旗航空系第一次宣布訂購空客飛機。其確認訂購20架空客A220-100和20架空客A220-300飛機，該筆協議未來有望增至84架A220。

A220飛機三分之一的飛機結構工作都在中國制造完成，是空客所有機型里中國制造比例最高的一款。空客給A220的市場定位是“小型單通道飛機”，希望填補大型單通道飛機和支線飛機之間的空白。但遺憾的是，盡管努力多年，這款飛機仍未在中國打開市場，國內尚無該款機型運營。相比之下，A220在國際上更受歡迎。數據顯示，目前24家航空公司使用A220運營著1600多條航線，服務超過470個目的地。

有望撼動“中東三大壕航”地位的沙特新航司——利雅得航空，確認訂購25架空客A350-1000飛機。根據雙方在2025年巴黎航展期間簽署的協議，其A350-1000的潛在訂購總數有望增至50架。據航空咨詢公司Cirium估計，僅利雅得航空訂購的25架A350寬體機就價值46億美元。

作為新成立的航司，利雅得航空還未開飛，預計于2025下半年正式啟動商業運營，將成為沙特阿拉伯首家運營A350-1000的航空公司。新飛機也將助力沙特阿拉伯實現其“2030愿景”，即到2030年每年航空旅客吞吐量達到3億人次，使沙特阿拉伯成為全球航空和旅游樞紐。

此外，全日空訂購27架A321neo和超遠程A321XLR，落實了此前與空客簽署的訂購協議。全球飛機租賃公司AviLease宣布訂購10架空客A350F貨機和30架空客A320neo系列飛機，該筆協議未來有望增至22架A350F和55架A320neo系列飛機。

航展第二日，越南最大的私營航空公司越捷航空與空客簽署諒解備忘錄，訂購100架空客單通道A321neo飛機，還包括未來可能新增的50架同型號飛機訂單。這也是目前為止本屆航展上披露的單筆數量最高的訂單。

不過，在上一屆巴黎航展期間，空客曾與印度靛藍航空簽訂500架A320系列單通道客機，創下商業航空史上最大單筆訂單記錄。與之相比，越捷航空此次100架訂單數量仍有不小的差距。

波音黯然失色

與收獲頗豐的空客相比，這屆巴黎航展上波音公司黯然失色，訂單方面幾乎是“顆粒無收”。就在一周前即6月12日，印度航空一架787-8客機起飛后不久墜毀，這也是波音787夢想客機在全球發生的首起空難事故。波音公司因此元氣大傷，針對巴黎航展的一系列精心策劃被打亂。

例如，波音首席執行官凱利·奧特伯格以及波音民機總裁斯蒂芬妮·波普取消了原計劃的巴黎航展之旅，原本安排的現場媒體發布會也被調整或者取消。

另據《華夏時報》，波音沒有像上屆一樣派出737MAX、787以及777X在內的一系列民機產品飛抵現場參展并通過飛行表演展示性能，只是由其客戶卡塔爾航空派出了一架777-300ER飛機作為現場展示。

深圳市航空業協會副會長兼秘書長譚超塵向界面新聞分析稱，除了印度航空787墜機事件的直接影響，波音此次在巴黎航展“黯然失色”還有多層因素。

首先是737MAX危機的持續影響，2024年初737MAX9發生艙門脫落事故，導致FAA限制其產能，市場對波音的質量控制仍存疑慮。其次是管理層信任危機，波音近年頻繁更換CEO，現任CEO凱利·奧特伯格上任不足一年，尚未完全掌控公司質量體系；此外，波音股價在空難后單日暴跌9%，且近年來因事故頻發，市值已大幅縮水，投資者信心下滑。

北京航空航天大學航空專家王亞男則表示，波音此次“低調”參展一方面是由于公司處于管理轉型期，另一方面是波音剛剛經歷了慘烈的印度空難事故，又涉及其最主力的機型波音787夢想客機。

在737MAX9艙門脫落危機發生后，波音管理層大換血，由羅克韋爾·柯林斯前CEO凱利·奧特伯格接替卡爾霍恩出任波音新總裁兼CEO。上任后，新CEO帶領這艘巨輪轉向，先后進行了公司文化變革、全球裁員10%、精簡投資組合、穩定經營和業務等一系列關鍵改變。

2025年還被定義為波音轉型的關鍵之年，巴黎航展之前，波音首席執行官凱利·奧特伯格在一份新聞稿中明確表示：“我們期望在巴黎航展與客戶和合作伙伴溝通交流，展示我們正在開展的旨在恢復信任并讓波音繼續前進的工作。”意料之外的是，印度突發墜機事件，讓信任修復中的波音再遭重創。

目前印度墜機空難調查還在進行中，尚無法確定是否和波音787機型本身缺陷有關系。但是外界對787夢想客機安全質量的擔憂已蔓延開來，這不僅使得波音公司口碑及形象受損，也有可能影響波音787飛機未來的市場銷量。

譚超塵向界面新聞表示，盡管調查尚未結束，但此次空難已對787的聲譽造成打擊。 短期來看訂單可能放緩，部分航空公司或將推遲或取消787訂單，中國航司加速與空客談判。長期來看市場信任度下降，787飛機此前因電池起火、制造缺陷等問題多次停飛，此次致命事故可能加劇市場對其復合材料機身長期可靠性的質疑。  

“不過，787作為全球最暢銷的寬體機之一，若波音能迅速回應調查并強化安全措施，仍有機會維持市場地位，但短期內銷量沖擊難以避免。”譚超塵稱。

供應鏈困境待解

盡管訂單量的多寡是衡量市場競爭力及行業地位的重要指標，但是對飛機制造商而言，眼下更為棘手的還是飛機產能遭遇瓶頸、交付速度跟不上的問題。受全球航空供應鏈緊張的影響，波音、空客手中均積壓了大量儲備訂單，成為抑制航司運力增長的主因。

6月初，國際航協向界面新聞提供的數據顯示，當前全球飛機積壓超過17000架，遠高于疫情前的10000-11000架，意味著交付時間可能長達14年。如果各國退出免除飛機關稅的多邊協議，供應鏈和生產能力限制或將進一步加劇。 

2025年預計將交付1692架飛機。盡管這是自2018年以來的最高水平，但比一年前的預期低了近26%。鑒于供應鏈問題預計將在2025年持續存在，并可能持續到2020年代結束，且有進一步下調的可能。

國際航協還提到，供應鏈問題已嚴重影響航空公司，租賃成本高企，機隊平均機齡從2015年的13年延長至15年，機隊更換率只有2020年的一半。機隊利用率也在下降，例如，在某些航線上被迫使用大于需求的機型。

“制造商繼續讓航空公司客戶失望。每家航空公司都對問題長期得不解決而感到沮喪。有跡象表明，這些問題可能需要拖到本十年結束時才能解決，完全無法接受。”國際航協理事長威利·沃爾什表示。 

針對供應鏈不暢的問題，譚超塵認為，飛機制造商可優化供應鏈管理，調整生產優先級，例如空客優先生產交付周期短的A350，而非受發動機短缺影響的A320。 對航司而言，可以延長現有機隊使用周期，在飛機交付延遲時，通過維護升級延長老舊飛機服役時間。 此外，通過租賃公司獲取短期運力，或采購二手飛機緩解短缺。并與制造商協商靈活交付計劃，如分批接收飛機或調整配置需求，以匹配供應鏈節奏。

中國商飛C929嶄露頭角

本屆巴黎航展上，中國商飛公司也如約出席，向公眾展出了C909、C919和C929基本型飛機模型，以及C909和C919衍生型飛機模型。其中備受關注的還是處在設計階段的遠程寬體機客機C929。

在航展首日，中國商飛與法國賽峰集團及美國克瑞公司等簽署了C929項目合作備忘錄，前者包括剎車控制系統、胎壓指示系統、結冰探測系統以及機組氧氣系統等核心技術的聯合開發與應用；與后者簽署的是艙門信號系統合作備忘錄。

目前已經投運兩周年的國產大飛機C919屬于單通道窄體客機，而C929對標波音B787和空客A350，是航程約12000公里、基本型座級280座的雙通道遠程寬體客機。

在“2023中國航空產業大會暨南昌飛行大會”上，中國商飛表示，C929客機處于詳細設計階段，預計將在2030年實現首飛，并在2035年投入商業運營。在第十五屆中國航展開幕當天，中國國航還與中國商飛簽署框架協議，意向成為C929寬體客機的全球首家啟動用戶。

本次巴黎航展上中國商飛與賽峰、克瑞等公司簽署合作備忘錄，意味著C929寬體客機在供應商選擇上又邁出一步。

更令人振奮的在于，C929飛機很有可能裝上“中國心臟”，也就是搭載上國產發動機CJ2000。CJ2000由中國航發自主研制，是以配裝雙通道遠程寬體客機為目標的大涵道比渦扇發動機，耗油率低于現役同類型先進發動機產品。

相比還在設計階段的C929客機，C919在國內市場的商業化運營正進行得如火如荼。據C919全球首發用戶中國東航披露，截至2025年5月27日，東航C919已累計安全飛行超2.8萬小時，執行商業航班超1.14萬班、承運旅客突破157萬人次。C919運行技術狀態正常，安全飛行表現良好，日利用率等指標穩步提升，綜合運營能力得到檢驗。

根據各航司披露的引進計劃，2025年至2027年三年間東航計劃每年引進10架C919飛機、國航也計劃每年引進10架C919飛機、南航則計劃分別引進12架、8架和10架。