界面新聞記者 | 劉嘉欣

全球汽車產業的轉型要求全球性合作加強，同時貿易壁壘與地緣政治等問題卻增加了國際合作的復雜性。6月25日，中國電動汽車百人會主辦的2025全球新能源汽車合作發展（上海）論壇上，與會者形成的一個共識是，全球汽車產業的合作模式已經從品牌整車出海進入了新的階段。

過去兩年時間中國汽車出海收獲顯著效果，中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅表示，如果按照10%的增長速度預測，今年汽車出口能夠達到700萬輛的規模，到2030年有希望接近1000萬輛的目標（包括海外生產）。零部件方面（不含動力電池）出口按照每年5%的增長速度，到2030年可以輕松實現1200億美元的出口規模。

目前無論是汽車貿易、汽車技術交流和供應鏈合作，還是政策、標準、管理的協同，都具備全球化的屬性。全球新能源汽車合作組織理事會成員、中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，過去全球化時代的成功路徑來套用到新的發展環境之下的做法已經不再適用。

“一方面，整車銷售的壁壘實際在不斷增加，由整車慢慢向供應鏈領域延伸，因為很多國家都提出要發展自己的汽車產業，要在接受別的國家產品的同時希望能夠培養出自己的汽車制造體系。另一方面，另外，供應鏈高度復雜且具備更強的脆弱性，汽車供應鏈仍然存在著脫鉤斷鏈風險，這種變革的復雜程度已經跨越了汽車產業本身。”

這也意味著中國汽車公司如何鏈接好世界汽車產業變得尤其重要。在張永偉看來，新的合作模式之一，是以中國車型出海和中國智能化供應鏈與其他地區汽車產業銜接，利用中國汽車產業在智能化方面的優勢賦能其他地區產業，幫助其快速發展建立本土汽車工業、建立本土汽車品牌。

另一個則是發展海外市場的汽車配件和服務體系，包括保養、維修、金融，以及對新能源車型來說重要的補能體系的建設。一個最新的例子是，比亞迪和寧德時代都計劃在歐洲設立補能體系，前者建立閃充站，后者是換電站，以此來解決歐洲新能源汽車的充電補能問題。

瑞浦蘭鈞能源股份有限公司歐洲子公司副總經理程丹丹認為，中國企業的國際化發展實際上要通過技術擴散推動格局洗牌，中國通過新能源技術電池、智駕、電控打破日韓、歐洲的技術壁壘，最終目標是實現產業鏈的層級重塑。“本地供應鏈是全球化企業的新基建，全球化2.0時代，誰掌控區域化供應鏈節點誰就擁有規則制定權。”

對本地化的重視也體現在主機廠出海中，小鵬汽車在歐洲市場的策略就是根據不同地區的情況制定不同的商業銷售模式，包括直營、代理、經銷商、總代理四種，并且在不同的區域和市場做本土化深度的運營。目前這種本地化策略已經初見成效，今年歐洲市場年銷量有望突破一萬輛。

德國汽車工業協會（中國）首席代表兼總經理張琳認為，歐洲合規性問題和在國內的合規性問題有較大不同，前者意味著全生命周期的合規，對于出海來說制度的進一步協同尤為重要。這也是出海品牌本地化的另一層面，除了市場準入，還包括長期運營、當地雇員形成的文化認同、公司企業價值認同、市場尊重，以及供應鏈管理以及生態圈的共贏。

另外一方面，對于跨國公司來說，新階段之下中國不再僅僅是份額較大的單一市場，而是撬動研發和新技術的應用的重要支點。

張琳表示，過去兩年外資企業在華發展的變革速度之快以及變革之深已經超過了疫情前的十年總和。他表示，一項覆蓋70家產業鏈企業的調研顯示，2024年整車企業加零部件在華利潤下滑，超過2/3的企業認為市場營收加利潤都面臨壓力，但仍有將近70%的企業明確在2025年及今后會加大對華投資，重點投資將聚焦在研發領域。

研發進一步本土化是跨國公司近來最大的變化，具體體現在產品研發本土化定義，以及管理制度的放權和提效上面。舍弗勒集團董事會成員、舍弗勒中國區首席執行官張藝林表示，本土化不是搬運工，而是重新再創造，“建立完整的本土研發生態和能力，從市場的洞察、需求的洞察到技術創新，全部過程在中國完成。”

英飛凌科技高級副總裁、汽車業務大中華區負責人曹彥飛則認為本土化要形成體系化的變革，從本土化的產品定義延伸至本土化價值鏈生產和本土化的生態圈。

產業變革和貿易壁壘之下，全球汽車產業比以往任何時候更加需要緊密合作、實現共贏。

張永偉在論壇上表示，中國電動百人會和全球新能源汽車合作組織理事會正在尋求構建全球新能源汽車供應鏈合作平臺，一方面鏈接中國豐富而龐大的供應鏈資源和服務體系，一方面對接每個國家希望發展汽車產業的需求側。通過平臺可以實現在不同層面的供需對接，推動全球合作效率的提升，幫助中國汽車產業和全球汽車市場、汽車產業實現鏈接。