界面新聞記者 | 薛冰冰

“1985年空客首次向中國民航交付民用飛機，如今，中國早已成為空客民用飛機的最大單一國別市場，市場占有率從最初的不到10%發展至現在的55%，超過半壁江山。”6月25日，空客在民航博物館舉行“空中客車與中國民航合作40周年暨A310飛機活化利用開工儀式”。儀式上，空客全球執行副總裁、中國公司首席執行官徐崗向界面新聞等媒體表示。

40年前，即1985年6月25日，華東管理局（現中國東方航空）接收首架空客A310飛機，成為空客飛機在中國的首家用戶。此后相當長一段時間內，中國民航運輸總周轉量保持著約20%的年均增長率。空客A300、A340、A320、A330、A380、A350等各系列飛機也先后加入中國民航機隊，目前在華空客飛機數量超過2200架。

作為全球航空制造業的雙寡頭，空客誕生時間比波音足足晚了半個世紀之久，進入中國市場也比波音遲了13年。盡管如此，空客未被波音的先發優勢所壓制，一路逆勢反超，最終在龐大的中國民航市場站穩腳跟。航班管家向界面新聞提供的數據顯示，截至今年5月份，空客與波音在華機隊規模份額占比分別為55%和39%左右，雙方拉開顯著差距。

談及反超背后的推動力，空客全球高級副總裁及空客中國民用飛機商務負責人劉莉告訴界面新聞，跟競爭對手比較起來，空客還很年輕，進入中國也是一個新企業，帶有一種創業精神。所以在銷售、客戶服務等各個方面空客都非常努力。“更重要的是，空客懷著扎根中國的心，不僅僅賣飛機，而且在天津設立生產線總裝飛機，很多員工已經本土化，這是競爭對手比不了的，也是很大的關鍵所在。”

“安全不是擺在墻上”

在漫長的航空業歷史中，安全既是生命線，也是時刻緊繃的一條紅線。

本月早些時候，全球規模最大、歷史最悠久的行業盛會——巴黎航展如期舉行。航展一開幕，坐擁“主場”優勢的歐洲飛機制造商空客接連斬獲數百架訂單。與收獲頗豐的空客相比，這屆巴黎航展上波音幾乎“顆粒無收”。就在6月12日，印度航空一架787-8客機起飛后不久墜毀，這也是波音787夢想客機在全球發生的首起空難事故。

印航墜機之外，數年前的737MAX8接連兩起空難以及2024年初的737MAX9艙門脫落事件仍歷歷在目，航空事故頻發也使得波音深陷制造缺陷和安全質量危機當中，信譽和口碑大受沖擊。一定程度上來說，波音在華市場份額下滑也與其負面纏身有分不開的關系。

為此，波音高管團隊大換血，由羅克韋爾·柯林斯前CEO凱利·奧特伯格接替卡爾霍恩出任波音公司新總裁兼CEO。奧特伯格工程師的背景出身，也被外界視為是波音重回工程師文化的體現。

波音的“安全信用”透支，更為全球航空制造業敲響警鐘。在空客與中國民航合作40周年儀式上，就有媒體記者專門向空客管理層提問了公司在航空安全方面的對策及舉措。

“安全這個事情，它不是擺在墻上，它必須深入到每一個員工骨髓里去，每個人肩上都有一份安全責任，與生產不直接相關的部門也同樣如此。”徐崗回應稱。

徐崗介紹，去年年底空客在中國天津總裝線建立了SPC（安全促進中心），在這個中心里空客“自曝家丑”，將歷史上空客飛機發生的每一起事故進行詳細剖析，追根溯源。

“所有的安全、所有的事情要在自己這個環節一定把它做對了，不要等到下一個環節再去發現。如果自己發現，立刻說出來、勇敢站出來，我覺得這種文化是保證空客產品質量和安全很重要的一個因素。”徐崗表示。

空客中國副總裁、客戶服務負責人趙辰則提到，安全是空客公司的基石和核心文化。在設計制造環節，空客嚴格對質量進行把控，持續推出優良的設計，每次生產出新一代飛機，在設計方面的安全余度都會不斷提高。在航司運營環節，有一個項目叫Safety Beyond Standard（安全增強計劃），通過將最新技術應用于其商業飛機，超越現有的適航標準，進一步提升飛行安全。

“空客在中國市場份額超過半壁江山，除了前面提到的扎根中國，還有一個就是我們把安全質量放在心尖上，這是很重要的因素。”徐崗認為。

在華第二條生產線投產在即

面對中國市場巨大需求和增長潛力，空客不僅在華賣飛機，還直接將生產線拓展到中國，在這里造飛機。

20年前，空客與中方合作伙伴開始研究在華建設一條單通道飛機總裝線是否可行。到2008年，空客天津A320系列飛機總裝線正式投入運營，成為空客在歐洲以外的首條民用飛機總裝線。

2009年，空客天津A320系列飛機總裝線交付首架飛機，目前這條總裝線已經具備A319、A320和A321機型的總裝能力。除了滿足中國航司客戶引進飛機的需求以外，還面向來自亞洲、中東與歐洲的客戶，累計向所有客戶交付750余架A320系列飛機。

此外，空客天津寬體飛機完成及交付中心于2017年正式啟用，并交付首架由中歐員工共同完成的A330飛機。隨后又于2021年交付了首架在華完成交付工作的A350飛機，如今已經有40余架寬體飛機從這里“誕生”。

“目前，空客天津第二條總裝線正在建設中，也就意味著未來我們在中國的A320系列飛機產能，將要翻一番。” 空客中國首席運營官柏舒曼表示。

據界面新聞了解，全新總裝線項目中最重要的單體建筑209機庫的工裝夾具進場安裝正在按照計劃穩步推進，預計將于2026年初投入生產運營。屆時，空客將在全球擁有10條單通道飛機總裝線，其中2條在中國天津。

空客將生產設施帶到中國，也意味著在華供應鏈不斷深化。

界面新聞獲悉，中國約有200家供應商支持空客民用飛機的生產，涵蓋從上游原材料至下游系統裝配的全產業鏈條，使得所有空客民機機型中都有中國生產的零部件。空客與中國的年度工業合作總值已經上升至超過10億美元。

其中，空客陸續與成飛民機、沈飛民機和中航西飛等中國航空工業集團下屬企業進行合作，使得中國航空工業集團成為空客在全球的第二大非發動機供應商。

眼下，受全球航空供應鏈緊張的影響，飛機制造商手中均積壓了大量儲備訂單。“已經是2025年了，空客到目前的交付還沒有達到2019年的高峰水平，這和供應鏈有很大的關系。供應鏈需要強鏈、補鏈，讓整個鏈條變得更加強壯。” 徐崗稱。

他認為，在基于競爭力的基礎上，空客要深化和各個供應商尤其是中國供應商的合作，相信中國的供應鏈在未來全球航空業供應鏈里會起到十分重要的推動作用。

未來五年戰略重點

過去的40年，中國民航市場飛速發展，也帶動空客在華的高歌猛進。但是隨著中國民航機隊增速回落至個位數、地緣政治沖突不斷、人口紅利消失等，這些都給空客在華未來發展蒙上一層不確定性。

“這個行業還遠沒有達到一個飽和的狀態。雖然雙位數的增長已經變成了個位數的增長，但依然是非常可觀的增長速度。這個基礎就在于中國人均乘機量一年只有0.6次，和美國的2.2次還有很大差別。中國還有接近10億人從來沒有乘坐過飛機。”徐崗回應稱。

劉莉也提到，近年來中國出現新的消費趨勢——銀發經濟，退休老年人具有比較強的經濟能力，并帶著孫子一代一起出去旅行，這是非常有意思的現象。而且90后、00后出行意愿變得更強、跑的地方更廣，所以中國市場的潛力還是巨大的。

不過，徐崗也明確指出，中國是一個非常特殊的市場，是全球唯一一個ABC（空客Airbus、波音Boeing、商飛Comac）同臺競技的市場。而且還有高鐵與之競爭，中國占據全球高鐵50%的里程。

“在這樣一個充分市場競爭的環境里，我們要拿出真本事來、拿出最好的產品來，和航司共同培養競爭力，才能夠贏得中國這個最具有競爭力的市場。”徐崗說。

展望未來五年的規劃，柏舒曼表示，空客天津第二條總裝線是公司未來五年版圖中至關重要的一塊，也是空客在華下一個里程碑。二線一旦投產之后，最緊急的任務就是進行生產爬坡提升速率，這事關空客對中國的承諾。

“另一個五年計劃的重點是維持住空客現在在中國的市場份額，因為這是我們用不懈的努力辛苦換來的，而且在中國這樣一個越來越充滿競爭的市場，我們相信做到這一點也要付出非常大的努力。” 柏舒曼稱。