文｜定焦One 陳頤
編輯 | 方展博
萬眾期待的特斯拉Robotaxi，終于上路載客。外界久等的自動駕駛行業(yè)的“GPT時刻”仿佛來了，但冷靜過后，越來越多行業(yè)人士意識到：這更像是一場被過度解讀的首秀——熱度有余，突破不足。
美國當(dāng)?shù)貢r間6月22日下午，特斯拉在其總部所在地德克薩斯州首府奧斯汀啟動Robotaxi試點：不到20輛改裝Model Y，以每單4.2美元（約30元）的固定收費運營。但僅限受邀用戶，最關(guān)鍵的是，這并非真正的“無人車”，副駕配備了一名安全員。
這場首秀，讓特斯拉市值單日暴漲8%，但隨即引發(fā)質(zhì)疑。高盛在研究報告中指出三點硬傷：技術(shù)棧依賴單一城市簡單路況、安全員暴露自動化短板、首日即出現(xiàn)無故突然急剎和越線逆行等問題。
與此同時，在大洋彼岸，中國玩家已悄然進入下一階段：比如，百度蘿卜快跑、小馬智行等公司已在多個城市實現(xiàn)真正的“車上無安全員”、復(fù)雜城區(qū)全時段運行、百輛甚至千輛級別的調(diào)度運營。對比之下，有投資者直言，“這（特斯拉Robotaxi）不就相當(dāng)于中國頭部公司2021年的水平嗎？”
而在特斯拉Robotaxi“首秀”前，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO樓天城已經(jīng)拋出了“L4牌桌論”：要上桌，必須過兩關(guān)——無人化和規(guī)模化。也就是說，只有Waymo、百度、小馬智行這些不依賴安全員、能在真實復(fù)雜環(huán)境中規(guī)模化運營的企業(yè)，才算上牌桌。
照此標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉此刻更像是在驗證技術(shù)起點，遠(yuǎn)談不上引領(lǐng)。
在上述投資者看來，這不是簡單的“視覺派”VS“激光雷達(dá)派”的技術(shù)路線之爭，核心是商業(yè)化落地的“真?zhèn)蚊}”。“無人化”背后是硬核的安全冗余，“規(guī)模化”更是成本控制與場景適應(yīng)力的雙重挑戰(zhàn)。
特斯拉的謹(jǐn)慎試水，的確讓行業(yè)更熱鬧，但它所做的，仍在回答“能不能跑起來”的問題；而頭部玩家早已進入“如何大規(guī)模、全天候、穩(wěn)定跑下去”的現(xiàn)實戰(zhàn)場。
技術(shù)真相：特斯拉Robotaxi的濾鏡碎了
Robotaxi在中美都已不是新鮮事物，不過，因為馬斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉絲）曬出的體驗視頻和贊譽之詞，特斯拉Robotaxi最近還是在社交媒體上刷屏了。
剝開濾鏡，這場被馬斯克稱為“十年磨一劍”的奧斯汀首秀，真實水平到底如何？
特斯拉現(xiàn)階段僅有10-20輛Model Y（市場期待的Cybercab并未現(xiàn)身）提供服務(wù)，車輛搭載特斯拉視覺感知系統(tǒng)和FSD（全自動駕駛軟件）；服務(wù)范圍限制在奧斯汀南部區(qū)域（只有谷歌Waymo的一半）；乘客采取邀請制，主要面向特斯拉員工、投資者及科技博主；單次行程固定收費4.2美元，行程時長僅3到5分鐘；更關(guān)鍵的是，副駕駛座始終配備一名安全員。
關(guān)注自動駕駛領(lǐng)域的投資人張信對此評價：關(guān)注技術(shù)進展、體驗過的人都知道，這（特斯拉Robotaxi）更像是一次實習(xí)生“路考”。
「定焦One」收集部分試乘體驗的評價發(fā)現(xiàn)，即便首批試乘人員本身對特斯拉技術(shù)抱有較高期待，但評價仍兩極分化。
它在良好路況（高速公路或開闊的城市主干道）表現(xiàn)不錯：變道超車、保持車距方面流暢自然，車前的小屏幕可以實時顯示車輛對周圍環(huán)境的捕捉，對行人、其他車輛的位置判斷都比較精準(zhǔn)。
但復(fù)雜場景失誤頻出：例如，有博主直播時，車輛在一次左轉(zhuǎn)時，先是短暫轉(zhuǎn)向，又突然回到原來車道，駛?cè)肱赃叺哪嫘熊嚨溃贿€有兩次緊急剎停的情況都發(fā)生在車輛靠近停車場內(nèi)的警車時；或是面對前方倒車車輛，沒能及時剎停，安全員慌忙手動停車；更有博主稱自己需要走400米才能到上車點。
馬斯克2016年就提出“特斯拉網(wǎng)絡(luò)出租車服務(wù)”的構(gòu)想，如今2025年才在奧斯汀邁出第一步，近10年的時間跨度，其實印證了自動駕駛領(lǐng)域中兩點共識：
解決99%常見場景只需1%的精力，剩余1%的極端案例（暴雨、大雪、突發(fā)施工、交警手勢等）則需要99%的努力；
L4自動駕駛技術(shù)和Robotaxi從“有人”到“無人”，有一條必經(jīng)的發(fā)展路徑：從十年前的小規(guī)模、小區(qū)域、帶安全員的車隊技術(shù)測試，到過去兩年拓展到城市全域（含市中心）、車內(nèi)無安全員、商業(yè)化收費的Robotaxi打車服務(wù)，這期間，L4每個階段同場景情況下的安全性提高數(shù)倍，才能進入下一個階段。
綜合來看，特斯拉Robotaxi首秀基本符合外界預(yù)期和技術(shù)規(guī)律，但遠(yuǎn)沒有達(dá)到頭部Robotaxi公司在一線城市復(fù)雜場景開展全無人駕駛的水平：
按照Robotaxi從“有人”到“無人”的四個發(fā)展階段來看，特斯拉“副駕安全員+20輛車”的配置，只在小范圍區(qū)域做到了第2階段，僅相當(dāng)于Waymo七八年前在鳳凰城的早期測試（Early Rider）階段；而中國Robotaxi頭部公司2021年已在北京、廣州進入“主駕無人”的測試階段，如今，百度、小馬智行已在多個城市區(qū)域?qū)崿F(xiàn)最后一個階段的商業(yè)化與規(guī)模化運營。
路線之爭：激光雷達(dá)的成本賬和安全底線
特斯拉和其他頭部玩家之間，還存在技術(shù)路線上的根本分歧，這也是自動駕駛領(lǐng)域一個技術(shù)爭議問題：實現(xiàn)L4是否必須依賴激光雷達(dá)，還是攝像頭（純視覺方案）足以勝任？
特斯拉是堅定的“純視覺派”——靠攝像頭+海量數(shù)據(jù)+超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi試運營，算是給這條路子投了張可行票。馬斯克還“放話”：下一代模型參數(shù)量還要翻4.5倍，預(yù)計年內(nèi)推送。
另一派是Waymo、百度、小馬智行們，都用的是攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)的多傳感器融合方案。
表面上看是路線之爭，實則關(guān)系到安全、成本乃至商業(yè)化落地。
先來看安全性。對于這一點，華泰證券近期一份研報觀點鮮明：“實現(xiàn)L4，必須配備激光雷達(dá)”。理由是，L4和L2的難度和安全標(biāo)準(zhǔn)不是一個等級，L4要實現(xiàn)“在極端場景下也能萬無一失地跑”。
而純視覺方案的最大短板是，環(huán)境一變（受光照和天氣變化影響），感知就可能失真。端到端大模型本身還是個“黑盒子”——決策過程難解釋，出問題難追溯根因。這在關(guān)乎人命的自動駕駛上，風(fēng)險不可接受。因此，純視覺方案更適用于L2，不適合L4場景。
從試運營表現(xiàn)看，特斯拉的純視覺路線在極端狀態(tài)的可靠性也要打個問號。
對比去看，多傳感器融合方案包括攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，且每類傳感器均配置多個單元，可以互為備份，計算能力也講究冗余，能大幅降低誤判率。
激光雷達(dá)就像給車裝上了“空間尺”和“夜視儀”，它不依賴光線，能精確構(gòu)建周圍環(huán)境的3D模型；配上攝像頭（視覺）、毫米波雷達(dá)（聽覺，穿透雨霧能力強），相當(dāng)于給車配齊了“感官組合”。
多傳感器融合，解決的正是純視覺在關(guān)鍵安全場景下可能“力不從心”的問題，這也是Robotaxi能真正規(guī)模化的前提。安全是無人駕駛的“1”，沒有這個“1”，后面再多的“0”（效率、成本、體驗）都“白搭”。
再來算同樣關(guān)鍵的“成本賬”。很多人一提到激光雷達(dá)，第一反應(yīng)就是“貴”，馬斯克也總吐槽激光雷達(dá)“貴且無用”。但這已經(jīng)是“老黃歷”了。
當(dāng)年（2016年）一顆激光雷達(dá)能叫價80萬元，堪稱裝在車頂?shù)摹吧莩奁贰保芤嬗谥袊囯娮庸?yīng)鏈體系和規(guī)模化量產(chǎn)能力，激光雷達(dá)的價格如今已經(jīng)下探至千元級。
激光雷達(dá)價格被打下來，帶動著搭載多傳感器融合方案的Robotaxi整車成本“腰斬”：例如，百度蘿卜快跑第六代車型的整車價格從上一代的48萬元降到了20.46萬元（不包含電池）；小馬智行第七代Robotaxi車輛成本壓到30萬元區(qū)間（第三方研報）。
從產(chǎn)業(yè)端進度來看，頭部玩家的前裝量產(chǎn)車型正從動輒百萬級的成本，邁向20-30萬元區(qū)間。隨之而來的是，單車的毛虧損從28萬級別，大幅收窄至4萬級別。
反觀純視覺路線，硬件成本確實低（省掉了激光雷達(dá)等），但訓(xùn)練端到端模型的研發(fā)經(jīng)費、收集處理海量路測數(shù)據(jù)等成本居高不下。
此消彼長之下，多傳感器融合方案因激光雷達(dá)“平民化”+中國供應(yīng)鏈紅利，綜合成本的競爭力越來越強。
算“總賬”，多傳感器融合方案兼顧安全冗余和成本可控，大規(guī)模商業(yè)化落地的路徑也日漸清晰。
萬億市場：中國企業(yè)加速走向規(guī)模化落地
“特斯拉今年的估值會全面向Robotaxi傾斜。”張信表示。馬斯克對車主和投資人都畫了張誘人的“餅”：未來你的特斯拉閑著也是閑著，接入平臺“跑”Robotaxi就能賺錢；特斯拉瞬間變成全球最大Robotaxi運營商——這想象力，確實很馬斯克。
但這些都不代表特斯拉上了L4牌桌。
按照樓天城劃定的標(biāo)準(zhǔn)，想上桌，必須同時做到 “無人化”（車輛無需駕駛員干預(yù)）和 “規(guī)模化”（在較大區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)全天候、成百上千次的常態(tài)化運營）。按這個標(biāo)準(zhǔn)，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小馬智行三家。
特斯拉連第一關(guān)“無人”都沒闖過。按照行業(yè)規(guī)律，它從現(xiàn)階段的“主駕無人、副駕有安全員”，發(fā)展到真正的“全車無人，遠(yuǎn)程協(xié)助1:N”，還需跨越兩個階段。特斯拉想“甩掉”安全員，靠純視覺方案在復(fù)雜路況下確保萬無一失，這個技術(shù)挑戰(zhàn)遠(yuǎn)非朝夕之功。
規(guī)模化的差距更是直觀可見。特斯拉只有不到20輛車在跑，而頭部玩家早已跨過百量甚至千輛門檻：
Waymo車隊規(guī)模已突破1500輛；百度蘿卜快跑有超1000輛全無人車，覆蓋15城（2025Q1財報數(shù)據(jù)）；小馬智行有250+輛無人車，累計超4500萬公里路測里程，含近800萬公里無人化測試（2025年6月官方披露）。
對于未來的車隊規(guī)模，馬斯克有個“火箭計劃”——幾個月內(nèi)，增加到千輛，到2026年底，達(dá)到百萬輛。
要知道，從20輛到形成真正有密度、能隨時響應(yīng)的城市級運力網(wǎng)絡(luò)，中間隔著巨大的運營鴻溝和技術(shù)驗證周期，可能需要“六七年時間”。
張信對「定焦One」預(yù)測，馬斯克大概率會拿出不錯的運營數(shù)據(jù)來宣傳，如日均單量、累計里程等，但投資者更應(yīng)該關(guān)注車隊規(guī)模實際增長、運營區(qū)域?qū)嵸|(zhì)性拓展（奧斯汀之外，能否進入路況更復(fù)雜的區(qū)域）。
全球Robotaxi競賽，中美領(lǐng)跑。與美國相比，中國Robotaxi雖起步較晚，但商業(yè)化落地速度后來居上。
高盛預(yù)測，2030年中國Robotaxi將達(dá)50萬輛，2035年市場規(guī)模沖擊470億美元——從2025到2035年，增長757倍，2026年起一線城市有望盈利。
這場中美企業(yè)的較量中，技術(shù)是入場券，但最終贏的，一定是能打通“技術(shù)、平臺、量產(chǎn)車”全鏈條的高手。華泰在研報中指出：構(gòu)建“L4核心技術(shù) + 出行平臺 + 低成本量產(chǎn)車型”的完整生態(tài)閉環(huán)，才是王道。
按照這個標(biāo)準(zhǔn)看牌桌上的玩家：百度是中國的“Waymo模式”，手握Apollo技術(shù)和“蘿卜快跑”平臺，生態(tài)完整；小馬智行自研L4系統(tǒng)，已合作高德、騰訊微信等流量入口，并聯(lián)合豐田、北汽等搞量產(chǎn)車，采用更經(jīng)濟的車規(guī)級硬件，生態(tài)拼圖基本集齊；Waymo背靠谷歌，技術(shù)深厚，規(guī)模化運營領(lǐng)先。
反觀特斯拉短板明顯：核心技術(shù)路線（純視覺）爭議大，缺乏自有成熟出行平臺；自有量產(chǎn)車雖是優(yōu)勢，但“低成本”和“為Robotaxi深度優(yōu)化”方面仍需觀察。馬斯克的“百萬輛藍(lán)圖”想象力十足，不過，但還需拿出更多實質(zhì)性的、可復(fù)制的商業(yè)化成果。
特斯拉可能會帶來資本狂歡，但Robotaxi終局更需要“安全冗余、成本控制、生態(tài)整合”的務(wù)實主義玩家。當(dāng)中國玩家用多傳感器融合方案建起安全和成本的“雙保險”，靠中國供應(yīng)鏈紅利把量產(chǎn)成本壓進盈利臨界點，這場關(guān)乎未來出行格局的萬億級“馬拉松”，中國企業(yè)正在彎道加速。
應(yīng)受訪者要求，文中張信為化名。